据外媒报道，特斯拉首席执行官埃隆·马斯克（Elon Musk）表示，该公司将在今年第二季度推出全自动驾驶(FSD)套餐订阅服务。
去年就曾有传闻称，特斯拉准备推出全自动驾驶套餐订阅服务。马斯克随后证实，该公司计划在2020年底发布该服务，但他后来又将发布日期推迟到了2021年初。
美国当地时间周一，在推特上与粉丝互动时，马斯克证实，特斯拉全自动驾驶套餐订阅服务将于2021年第二季度发布，这意味着发布时间在4月到6月份之间。马斯克称，该服务“肯定”很快就会到来，已经接近公众使用和体验阶段。
这个套餐的功能包括自动导航、自动变更车道、自动泊车、智能召唤、全自动驾驶计算机、交通灯及停车标志控制等。该套餐价格为1万美元，预计月费或将超100美元，而且可能会随着购买价格的上涨而上涨。
马斯克还重申，直接一次性购买全自动驾驶套餐仍将是“更好的长期交易”。自从订阅服务可能推出以来，马斯克在过去1年里已经多次强调这个观点。
马斯克的推文暗示，全自动驾驶套餐应该可以直接从该公司购买，也可以通过订阅服务“租赁”，目标客户是尝试驾驶电动汽车的人。租赁的汽车可以选择订阅，而特斯拉车主可以为他们的汽车买断该服务。
当然，特斯拉也计划最终推出完全自动驾驶能力。马斯克始终认为，特斯拉汽车将因其自动驾驶能力而增值，这可能会通过特斯拉计划在今年晚些时候发布的自动驾驶叫车网络产生收入。（小小）
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2万多条专利背后的苹果汽车：自动驾驶将是核心之一
出品 | 虎嗅汽车组
作者 | 孙鸣远
编辑 | 张博文
题图 | 东方ic
这年头，如果哪家公司决定造车，恨不得原型车都还没做好，就放出消息来吸引市场和资本的关注。
苹果却恰恰相反，从媒体爆出苹果2014年秘密建立了“Project Titan”汽车项目计划后，尽管每年都多少有些爆料谈及苹果造车的动向，但却都仅仅停留在猜测阶段，苹果也几乎从不官方回应任何关于造车的消息。
然而从2020年末开始，关于苹果造车的新闻突然多了起来。
2020年12月8日，苹果人工智能和机器学习的负责人John Giannandre接管了苹果汽车项目； 2021年1月7日，韩媒称苹果与现代集团接触，打算在乔治亚州的发动机工厂生产自动驾驶电动车，亦或者双方在美国投资一家新工厂，计划在2024年达到年产量10万辆，规划最终年产能为40万辆；随后该消息又似乎迫于“压力”，被媒体悄悄删除； 2021年2月2日，台湾天风国际证券分析师郭明錤预测苹果将会采用现代E-GMP纯电动平台，也有可能与通用合作； 2021年2月2日，有消息爆出苹果在2020年底聘请了保时捷的高管Manfred Harrer，此人曾负责保时捷底盘的整体研发； 2021年2月3日，彭博社爆出苹果将向现代集团子品牌起亚投资36亿美元用于生产汽车的消息； 2021年2月7日，彭博社再次爆出，现代集团以及起亚汽车声称称他们并没有与苹果商议合作汽车项目；
这一连串消息可谓是跌宕起伏、精彩万分。虽然因为大部分消息都是传闻和爆料，并未得到官方认可，所以难以确定苹果将会和谁合作；但是
（图/Patently Apple）
苹果认为目前市面上有很多种自动驾驶（辅助）系统，能够实现诸多路况的根据导航自动驾驶，但是他们都存在一个共同的问题，就是他们依赖的导航系统所采用的地图是相对滞后的。即行驶环境千变万化，即便是静态的环境，例如路面状况、障碍物等，也可能会出现不同；而动态的环境，例如道路建设、事故、天气等，更是时刻都在发生变化；如果想要实现非常高阶的自动驾驶，甚至是完全自动驾驶，依靠这样滞后的地图，基本是无法实现的。
（图/Patently Apple）
所以苹果的解决方法为：当而车主手动（或自动）驾驶时，通过传感器对周围环境的检测，将各类静态动态的行驶环境进行上传，实时更新地图；一方面提供数据给苹果，使得车辆能够在该路段（原本不能开启）开启自动驾驶功能，另一方面基于这些信息可以更新实时地图，给其他车辆提供导航和自动驾驶的实时信息。
在对行驶道路环境的信息采集上，苹果可谓是考虑的十分周到。甚至临时交通指示都考虑进去了，比如遇到交通信号灯出问题，或者无交通信号灯，由交警指挥交通时，苹果申请的“Traffic Direction Detection Recognition”专利中，提到了一项识别交警手势并因此对车辆行驶路径改变的技术。
（图/Patently Apple）
为了实现这些功能，苹果对于视觉识别、Lidar信息融合，以及处理数据的神经网络系统，也有着诸多的专利。例如关于处理传感器数据的神经网络，苹果有一项关于机器学习模型的专利，用于提升自动驾驶系统在神经网络训练下的可靠性。
（图/Patently Apple）
简单理解来说，为了训练自动驾驶系统更准确的识别行驶环境，那么会用真实道路行驶环境数据训练神经网络，从而不断提高识别准确率。但问题在于，由于神经网络本身的特性，就像是人类学习认知世界一样，肯定会多少出现错误，这些错误对于汽车安全来说几乎是不可饶恕的。所以苹果在主神经网络（PNN）之外，加了一层检查神经网络（INN）来确定PNN输出的可靠性。
（图/Patently Apple）
这样一来，即便PNN输出结果出现偏差，还有INN进行判断可靠性，及时通过纠正PNN输出结果或者更改前置传感器的权重来训练PNN准确率；就像是小孩子认知过程遇到某些困难，那么监管人即可通过不断训练出的“方法论”指导小孩子该如何正确学习。
（图/Patently Apple）
当然苹果还有不少关于V2X、V2V的专利，虽然这些从技术上讲是未来世界发展的必然，但是由于目前相关基础设施的完善需要非常长的时间，所以目前苹果采用的自动驾驶路线，仍是单车智能为主，逐渐发展至V2X时的自动驾驶，因为一旦拥有V2X的信息量，那么其实自动驾驶难点“不攻自破”，难度大大降低，所以这些技术虽然不得不研究，但对于现阶段来说只能算是技术储备。
总体来说，苹果对于自动驾驶技术的考量和打磨非常细致，尤其对不同使用场景中的考虑，可谓是无微不至。苹果甚至有一项“remotely-controlled driving control of a vehicle”的专利，旨在如果系统判定驾驶员发生紧急健康状况无法驾驶车辆，那么车辆将会被远程启动自动驾驶功能，直接将驾驶员送至最近的医院进行救治。
（图/Patently Apple）
（图/Patently Apple）
而另一个名为“Charging station with passive alignment mechanism”则是提到了苹果自动有线充电桩技术，即车辆可在系统帮助下或者自动泊入充电位置，直接连接有线充电桩，从而使得车辆充电过程不再需要人为操作即可完成。
（图/Patently Apple）
由此一来，车辆可完全实现自己补能的任务，为完全自动驾驶后提供交通服务打下了关键的基础。
（图/Patently Apple）
（图/Patently Apple）
比如在纯交通工具式的自动驾驶车辆中，由于乘客都是对坐模式，没有传统的结构储藏安全气囊等设备，所以苹果将安全气囊整合到安全带以及车顶，以保证乘客的安全。
（图/Patently Apple）
再比如在上述这种车辆中，车内的生物识别传感器，能够确认乘客是否正确；以及通过这些认证信息，用户可不下车，直接通过车辆进行各种消费和购物等活动。
如果说上述这几个还不足以夸张，
（图/Patently Apple）
当然，像这样的功能还有很多，在苹果的设计蓝图中，车辆不仅给手动驾驶的用户带来的诸多令人惊喜的功能，还更多的为自动驾驶下乘员的体验设计了不少有意思的功能。
（图/Patently Apple）
（图/Patently Apple）
基于上述谈及的专利以及更多未能讲到的专利内容来看，苹果想要造的电动汽车，不仅在自动驾驶和电池技术（即续航）方面要一鸣惊人，更多的则是想通过一脉相承的“细节决定成败”来用场景化的功能点打动消费者，而恰恰是这些细致入微的小细节，将会给苹果电动汽车带来极高的产品力。
造车，苹果也犹豫
原本笔者按类型梳理完全专利，感觉已经“触摸”到了一些令人惊喜的苹果电动汽车模样后；又按照年份进行了分类，结果发现了另一个更有趣的事情。
在2014年至2017年的专利中，大部分都是电池和Lidar、视觉识别相关技术，与造车丝毫不相关，并且这个阶段的专利数非常有限，仅有不到40个。而在2017年、2018年和2019年专利数明显增加，虽然2018年仍旧以电池相关专利占多数，但2019年开始，专利开始出现V2X、自动驾驶、车身结构、内饰、座椅、车身控制等方面的专利。而到了2020年，专利数达到72个，其中囊括着以电池技术、自动驾驶（包括V2X）为主，车身控制、Lidar技术、机器学习、充电设施等诸多与造车细节相关的专利。
这说明，苹果对于汽车业务，并非一开始就像特斯拉那样目标坚定，而是在这期间发生了不少转折和变化，才一步步走向如今的方向。
（iPhone销量，图/statista）
其实此时决定入场，对于苹果来说并不晚。
因为特斯拉带给整个汽车市场的冲击，以及Model S收获的各种奖项以及提供的前所未有的体验，让不少人在差不多这个时间点，同时决定迈入汽车领域。例如法拉第未来、游侠汽车、小鹏、蔚来都是在2014年成立，而中国造车新势力的最后一家三巨头理想，也在蕴育（2015年成立）之中。
时间来到2015年，手握2000亿美元现金的苹果，在准确看到了全球手机销量放缓的形势下，开始加大汽车项目投入。
（全球手机销量，图/statista）
苹果首先就是四处寻找人才，其中包括有来自有福特、通用等车企巨头的工程师，有来自三星、A123的电池专家，也有来自MIT Motorsports等小公司的电驱专家，还有来自英伟达、Waymo等公司的自动驾驶相关人才。
而最受瞩目的则是苹果从特斯拉挖来的人，例如前特斯拉副总裁兼首席工程师Chris Porritt，此人在加入特斯拉之前曾在路虎和阿斯顿马丁工作，曾是One-77项目的首席工程师；还有机械工程经理David Nelson、动力系统高级测试工程师John Ireland，首席人事经理Lauren Ciminera等。
但是，哪怕电动汽车相较于传统的燃油汽车，门槛降低了不少，但全面进军汽车领域，其风险程度不亚于当年孤注一掷决定研发iPhone。所以苹果对造车似乎存在有些犹豫，对于苹果牌电动车的方向有些摇摆不定。
2016年，美媒爆出苹果由于内部冲突、领导力问题以及其他争议影响了汽车项目发展，甚至传闻苹果打算暂停汽车项目。
苹果成立汽车项目之初，是由硬件工程师高级副总裁Dan Riccio负责，产品设计副总裁Steve Zadesky为执行主管，有消息称那时苹果计划生产为运输业使用的电动微型货车；而在2016年，领导层突然换人，由已经退休的前苹果硬件高级副总裁Bob Mansfied负责，和前克莱斯勒高级副总裁Doug Betts接执行主管。
Mansfield接手后，先是解雇了几十名该项目的员工，又聘请了QNX创始人兼前执行总裁Dan Dodge，即原黑莓的汽车软件业务部门负责人。然后整个汽车项目的方向转变为以“自动驾驶”为核心，而不再是以造车为目标。
其实在2015年，就有人在加州看到苹果租用了一些货车，搭载着AR/VR摄像头以及Lidar设备在路上测试。尽管有人称这是苹果在为提升苹果地图做的测试，但有不少业内人士推测与苹果造车和自动驾驶有关。
当人员变动尘埃落定，苹果汽车项目新方向确定为自动驾驶后。2017年苹果又租用了一系列雷克萨斯RX450h，搭载着Lidar和各类传感器在加州道路上进行测试；并且还在2017年获得了美国加州车管局的自动驾驶路测牌照。
在此期间，苹果曾与四家Lidar传感器供应商交涉，因为他们提供的Lidar相比当时主流的产品要小，且更容易量产，价格更低。
（图/MacRumor）
一向从不对外发表关于苹果汽车项目评价的库克，在2017年面对记者采访时，如此说道：“
当然更关键的是，该平台采用的电池成组的结构，减少了约60%零部件数量，优化了冷却结构，可使得整体系统能量密度提升10%左右；而且采用了800V电压结构，可在18分钟冲面，5分钟充入100km续航，如果用户采用400V直流快充，可以利用电机和逆变器将电压升至800V再向电池充电；此外还打在了双向充电结构，即车辆可以作为“充电宝”存在，给其他车辆、用电器，甚至是房屋供电。
况且对于苹果而言，加入电动汽车的核心竞争力和价值潜力在于软件、硬件、生态，而非从生产过程中获取利润。
当年苹果决定造iPhone时，是以iPod大获全胜的基础上进行的延展，将MP3加入了电话功能，并赋予了互联网价值。纵观整个手机发展，促进其趋势的并不是硬件的追赶，而恰恰是互联网发展的需求在先，硬件随后跟上。核心原因在于，互联网带来的互联性和价值已经远超想象，从而倒逼手机行业急速发展。
（服务带来的营收占比不断攀升，图/Odin）
尽管韩媒刚刚爆出，现代集团几位高管因涉嫌透漏与苹果合作的消息，抛售股票套现被金融监管机构调查。但这些并不影响苹果看中现代集团E-GMP平台和合作可能，即便不与现代集团合作，目前全球也不只一家在做纯电的生产平台，且每家都有自己的优势所在，所以基于上述分析，苹果极有可能找到一家非豪华品牌的车企进行合作，一方面保证自己在合作中的话语权，另一方面方便日后随时收购其生产工厂等硬件。
放在最后
科技公司，最关键的就看两个点：钱和人才。钱自然不用说，苹果公司目前市值2.25万亿美元，手握2000亿美元现金，所以才能以1.5倍薪资去同行市场中疯狂挖人；而关于人才，在硅谷工作的人，试问有多少人会拒绝苹果的Offer呢。
不过，尽管苹果现在有钱、有人才，也有决心去造车，但是由于特斯拉的强力推动，目前纯电动车领域发展速度太快，已经堪比互联网领域的科技公司，甚至有过之而无不及。所以即便苹果被人冠以创新为核心动力的公司，但是仍需要极强的反应速度，才有可能赶上。
就像前一阵路透社的报告中，提及苹果电池技术的核心是一种新的单节电池设计，它“采用一种独特的单体电池设计，让所有电芯直接融合到一起，从而消除传统电池组各个电芯之间存在的空间浪费。这样在同等空间内，就能用上更多的电池材料，实现更大的续航。”
此外苹果一名员工向媒体透漏：“（苹果电池技术）是下一个级别的产物，就像是你第一次见到iPhone时的惊讶程度。”
然而马斯克却对此表示：“大概率像是特斯拉电池以某种形式串联成为一体的结构模式，否则很难达到可用电压。”
不仅如此，专利上的技术仍旧只是“原型车”级别的技术，若要实现量产级别的规模和稳定性，苹果需要解决的难题要比专利夸张的多。
所以根据目前的资料和信息显示，苹果造车仍需要面对很多问题。
其一是虽然有媒体爆出台湾多家公司收到苹果的备货需求，但大概率是炒苹果车概念股的“吹风”新闻，真正的供应商确定、磨合、通过苹果严苛的把关，可能还需要一定时间；所以供应商的不确定性会带来麻烦。
其二是苹果在纯电动车方面的续航和自动驾驶能力，尚且仍处于猜测阶段，并没有实质性的突破证据以及缺乏实际道路行驶数据支撑；当然这里存在一个变数就是苹果有可能会向之前投资的滴滴公司获取一定数据。而这两方面的薄弱，会导致苹果电动车的竞争力未知。
其三是综合上述问题，苹果何时能量产电动车以及定价存在大量不确定性。
所以总结来说，苹果造车已经是毋庸置疑的事情了，也的确非常值得我们期待；另外最关键的，一直被称之为“汽车界的苹果”的特斯拉，当遇到了真正的苹果电动车时，又会是怎样一番竞争，还颇令人激动的。
毕竟这个时代，能有科技公司推出些令人期待的产品，已经是最大的惊喜了。
