本文源自:财经早餐
5月14日，中国商飞2022年编号为B-001J的C919大飞机在浦东机场完成起飞并安全降落。
三小时的安全飞行，背后是无数民航人的努力。对于C919首飞成功，不少行业人士进行了解读，一个重要共识就是：C919大飞机的成功研制，标志着中国航空工业和民机事业的起飞。
本文就从产业视角和各位读者朋友聊聊，探究国产大飞机的成功对于哪些产业是利好，又会带来多少潜在和附加效益。
中国民航发展史
据公开数据，目前C919的国内外客户订单总数高达1015架，并将于2023年实现批量交付，到2025年将具备年产50架的能力。去年3月，东航就和中国商飞在上海签署了首批5架C919采购合同。
民机事业是门大生意，但在过去，囿于技术限制，这门大生意被波音和空客两大国外制造商垄断。国产民机一度因为技术壁垒（很多高精尖技术被欧美头部企业垄断，且受各国政府文件限制避免泄露于他国），在过去几十年里依赖进口或外国技术，支线客机ARJ21-700这一“前辈”也不例外。
C919则不一样，这是我国首款完全按照国际先进适航标准研制的单通道大型干线客机，而参照国际标准意味着C919有机会参与全球竞争。从C919对标空客A320neo、波音737MAX以及俄罗斯MS-21等主流客机来看，商飞显然也有此“野心”。
因此，作为具有我国完全自主知识产权的国产大飞机，在航空工业和民机事业长期受制于人的困境下， C919 被 认为有可能打开我国民机事业的新局面。
注：按照我国民航局的划分，C919飞机是窄体单通道干线客机，即窄体客机，座级158-168座，属于“中型飞机”，还称不上完全意义的大飞机，因其是我国在研、试飞、商用的最大型国产客机，故目前业内外均称其为国产“大飞机”，据悉，中国商飞正计划开展C929客机的研制工作，该型飞机采用双通道布局的宽体飞机，载客300人左右，为真正意义上的“大飞机”。
窄体单通道干线客机由于性能优越、维护成本相对较低，一直是民航领域主流客机，但这一市场一直被波音和空客“双寡头”垄断，这两家企业也是民航领域不得不提的两家制造商。
波音公司，美国国家航空航天局的主要服务提供商，世界第二武器生产商（第一是美国洛克希德·马丁公司）；欧洲空客公司，欧洲宇航防务集团公司（EADS）100％持股的子公司，由法宇航、德国Dornier和DASA、西班牙CASA联合组成。根据飞鲸投研数据，截至2018年，两家巨头的民航飞机数量合计占全球市场的74％，市场规模达到92％（到2018年全球存量民航大飞机约28613架，总价值约3.28万亿美元）。
上世纪五六十年代，波音首架民航客机707研发成功，此后，波音陆续研发波音7X7系列型号，737系列也成为民航客机史上最畅销的窄体客机系列之一，自1967年起订单已超1.3万架。到1987年空客推出A320飞机，才打破波音垄断客机市场的局面。
我国于1983年引进首架737，截止今年1月，波音737系列客机在我国的保有量达1192架。不仅是波音，截至2018年底，在中国服役的空客商用客机也已超过1700架（数据来源于空客官网）。
对比之下，中国民航客机起步晚，加上飞机制造壁垒高，在前些年中国民航只能依赖外国技术。
直到2006年，国务院发布《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006-2020年）》，成立大飞机研制重大专项，国产大飞机制造被重新提上日程。随后，中共中央、国务院先后成立大飞机重大专项领导小组、大型客机项目筹备组。
2008年5月11日，中国商用飞机有限责任公司在上海成立，成为我国实施国家大型飞机重大专项中大型客机项目的主体。随后C919的设计、研制、试制、试飞也正式提上日程（属于同一重大专项的姊妹大飞机——运20，已于2013年首飞，是中国研究制造的新一代军用大型运输机）。
2017年10月，中国商用飞机有限责任公司向客户交付第三架ARJ21新支线喷气客机，这意味着中国支线喷气客机正向批产化稳步迈进。
从70年代启动运10项目开始，走过半个世纪，历经几代航空人的努力，国产军用、民用大飞机才双双走向成熟，国航空工业也似乎正在迎来一个新纪元。
尽管我国一直在加快脚步，但进展谈不上顺利，在C919成功研制前，我们底气并不足。
原因也不复杂，在重要技术上，我们仍然依赖国外。
C919在立项之初，定下的国产化率指标据称不过10％，也就说90％零部件都为进口技术，足见当时国内航空制造业的薄弱。据观察者网专栏作者张仲麟所撰文章，在C919中，“最基础的铆钉都要到2013年才获得适航认证可以在C919上使用”。
只是，随着时间的推移，经过一批人的努力，到今天，C919国产大飞机才能够达到60％为国内自主技术，并在安全性、经济性、环保性、舒适性方面形成自己的优势。根据飞机爱好者整理的供应商名单，相较于7年前，C919的供应商清单已经有了很大变化，大量国内厂商及院所参与其中。就连最为核心的发动机，除了A角的LEAP1C之外，也有CJ1000A这个国产发动机担任B角。
虽然部分核心技术来自国外，但C919在立项之初，就是希望能够带动国内航空制造产业发展。这就跟高铁类似，虽然现在高铁是中国的代名词，但最初高铁的大部分技术同样来自国外。现在，C919也是采用和高铁相似的合资模式来进行，希望借此打开缺口，刺激产业发展。
只要开始，就有机会。特斯拉刚进中国时，国内同样没有对手，但这条鲶鱼搅弄了一池春水，让国产电动车迎来春天。
据观察者网：目前C919已经有上千架的意向订单，这对于国内民航产业无疑是个好消息，这跟C919的性能优势和价格优势分不开。
除了上文提到的性能优势外，C919在价格上也能够对竞争对手产生冲击。
波音737虽然经典且畅销，但并非完美，其造价昂贵达8000万美元（约合5.3亿RMB）。相较而言，从东航的定增募资采购C919的公告来看，商飞C919目录单价是0.99亿美元，人民币目录单价是6.53亿元，而空客公司的A320和波音B737系列的单价均超1亿美元，相较而言，C919具备不少优势。
C919的订单量增加，不仅意味着中国商飞受到市场认可，也意味着民机事业背后一众参与大飞机设计、生产制造、交付、商用环节的上游供应商，将迎接一个光明的未来，意味着中国航空工业将得到大发展。
航空工业这门生意有多大？
就在国产大飞机首飞成功的消息传出后，16日A股市场大飞机板块开盘十分活跃，部分个股一字涨停。17日早盘，国防军工板块开盘持续活跃，盘中两度冲高翻红，中证军工指数截至午盘收盘涨0.5％。
资本市场对于大飞机板块的看好，似乎也在昭示着未来国产大飞机行业的持续走俏。
据中国商飞发布的《全球民用飞机市场预测报告》，未来20年全球、中国客机市场规模分别达到6.6、1.4万亿美元。在C919订单突破千架、产生近6000亿元市场规模的情况下，中国民航产业未来颇受期待，由此也带来民航产业链发展的集群效应。
从产业链的角度看，客机的生产主要包括设计、制造、总装集成、销售服务和MRO（维护、维修、运行）5个环节，涉及众多上下游细分产业。尤其是制造环节，涉及领域最广，包涵材料、零部件、分系统等各个方面，比如发动机、机电系统、航电系统。
图表来源：银河证券
目前客机的机体、发动机、机电系统和航电系统这四部分中，机体的国产化率最高，发动机国产化率最低，其余居中。这不难理解，国内客机制造在一些核心技术上仍稍有落后，以飞机的“心脏”发动机为例，C919使用的是CFM公司（美法合资）的LEAP-1C发动机。
之所以没有完全采用国产发动机，除了国内发动机成熟度有待提升这个因素外，另一方面也是出于国际化的考量。使用进口发动机能够帮助C919更快拿到欧美主导的国际认可凭证（即适航证，拿到此证意味着客机通过了各种试验，能够产业化。目前该证由美国联邦航空局FAA和欧洲航空安全局EASA颁发，二者可以相互认证）。
而拿到国际认可凭证，对于C919的国际化之路异常重要。
全球民航飞机市场由欧美主导，中国要想进入国际市场，就必须拿到适航证。在此之前，国产大飞机一直难进入国际市场，ARJ-21客机就是前车之鉴，虽然性能符合标准，还是没能拿到适航证。
一旦进入国际市场，对于中国民航产业的发展无疑是开启新局面。
在制造业领域一直有个循环：供应商有了订单，就能够扩大产能→产能跟上就能分摊成本，降低整体生产成本从而提升利润→在重研发的机械制造业，多出来的利润就能够用于研发，进一步提升整体产业实力，进一步降本增效。
这就是制造业的正循环。最后的结果则是行业整体水平的提升。在民航领域同样如此。
即便是发动机并非完全国产，但C919作为我国在研、试飞、商用的最大型国产客机，从2017年5月首飞至今，国产化率已经提至60％。整机制造有多个链条，除发动机这些核心部件外，飞机制造涉及细分领域众多。
据人民日报海外版报道，一架商用飞机由300万至500万个零部件组成，这些零部件需要数千个供应商生产，能够带动新材料、现代制造、先进动力、电子信息、自动控制、计算机等领域关键技术的群体突破和诸多基础学科的重大进展。
在20年前，囿于国内供应商的技术水平和整体民航产业的生产能力，这些链条上大部分还是国外厂商，而在今天，国内供应商已然在各个环节切进去，体现在C919，就包括机身、机翼、尾部等机体部件。
在C919上，机身、机翼、尾部等机体部件国产化程度已经比较高。比如机体结构件的供应商就选择了中航工业旗下的各大飞机制造公司，如成飞、西飞等承担从机头到后机身，以及主舱门的制造。
图片来源：乐晴智库（数据来源于民航资源网/商飞官网/中信证券）
未来，还将有大量的上下游企业参与到国产大飞机的制造当中去。不仅如此，随着国产大飞机进入全球竞争，这些已经进入C919供应商库的企业，也将有机会敲开波音、空客等制造商的大门，进而挤进全球飞机生产供应链。此外，一旦中国供应链足够成熟，波音等企业也可能将部分配件制造和组装工作转移到中国境内，对于国内民航上下游产业链同样是利好。
这是一个开端，且潜力无限。
国产大飞机正在路上，并将带动一系列上下游产业的发展。从C919获得大笔订单开始，我们似乎能看到未来国产大飞机的进击之路。
据中航工业发展研究中心预测，2021-2025年我国航空运输业将进入恢复期的快速增长阶段，后期将进入稳定增长阶段，预计2021-2040年间需补充民用客机7千余架，合计价值量逾6万亿元。
再看中国商飞发布的《中国商飞市场预测年报（2020~2039年）》，未来20年，全球预计将有逾4万架新机交付，价值约6万亿美元。仅在中国市场，未来20年就预计接收50座以上客机逾8千架，市场价值约1.3万亿美元。
图片来源：《中国商飞市场预测年报（2020~2039年）》
全球航空产业的潜力巨大。
这并不难预见。一方面，世界整体经济水平逐年攀升，以东南亚国家为例，东南亚诸国的出境游人次在疫情前就已逐年增加，疫情结束后必然会迎来一个新的反弹。
旅游业之外，东南亚的电商也呈现火热发展态势，不仅是东南亚，受疫情影响，在欧美，直播电商正在风靡，这意味着在欧美，电商行业有望将迎来一轮新增长。即便是疫情结束，在疫情期间养成的消费习惯已然成功培养，而旅游业和电商产业都和航空产业直接挂钩，都有望侧面拉动客机需求的增加。
文章到这里，我们已然能够感受到，C919的首飞成功，已然不是商飞一家公司的胜利。根据《证券时报》统计，目前A股大飞机板块股共62只，市值合计超1.3万亿元，其中部分公司市值已超千亿。
国产大飞机将迎来万亿市场，让我们共同期待！
参考资料：
《国产大飞机，量产在即，只待适航！》飞鲸投研
《国产大飞机首飞成功，意义不逊于航母和原子弹》证券时报
《国产大飞机产业链全景图》 乐晴智库
《C919首飞试验成功，机构：航空制造业天花板大幅提高！》金融界
