作者：魏予之
编辑：海鹫
在中国人民解放军建军95周年前夕，中国空军发言人申进科大校在2022年空军航空开放活动暨长春航空展新闻发布会上表态称，新一代空中加油机运油-20已加入人民空军战斗序列，而建军节当日，运油-20与歼-16空中加油的镜头也出现在央视军事报道中。
运油-20入役对中国空军而言是喜讯，却不是惊喜，毕竟自从运-20服役以来，基于该机开发更多平台本就是应有之意，运油-20的服役也是水到渠成的。
但是，运油-20对于中国空军建设现在空中攻防力量和远程战略投送能力的意义是极为重大的。
■关于中国空军运油-20加油机巡航台海的新闻报道。
空中加油机是现代空军的“力量倍增器”，受到空军强国高度重视，可以有效延伸空中力量的作战半径和作战效能，没有加油机就谈不上真正意义上的大国空军、战略空军。
吹散历史的尘烟，我们会发现“空中加油站”的问世、演进发展和普遍运用经历了曲折坎坷的过程，令人叹为观止！
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有油共享比翼齐飞
空中加油的概念最早出现在1917年，俄海军飞行员亚历山大·塞维尔斯认为当时战机燃油载量小，导致滞空时间短、作战半径小、载弹量及航程受限，可以通过空中加油的方法加以解决。
俄国革命后，塞维尔斯移民美国，进入战争部成为工程师，继续对空中加油技术进行深入研究，并在1921年申请了专利。
■空中加油技术的先驱俄国飞行员亚历山大·塞维尔斯，摄于1914年。
1921年11月，空中加油理论首次变成现实，美国翼上杂技表演者韦斯雷·梅背着油桶从一架林肯“标准”双翼机的机翼上爬上一架寇蒂斯JN-4，将燃油注入后者的油箱内，被视为史上首次空中加油。
当然，这次试验其实是空中杂技，并不具备实用价值，各国航空部队不可能招揽杂技演员来完成这项高难度操作。
■1921年11月，在美国加利福尼亚州长滩地区，韦斯雷·梅携带一罐18.92升的燃油，爬至受油机上后，完成人类史上首次空中加油试验。
1923年6月，美国陆军航空队进行了第一次真正意义的空中加油试验，2架DH-4双翼机通过软管在空中完成了燃料转移，在此过程中受油机的飞行员必须用手紧握软管，此后又进行了双机加油试验。
相较于韦斯雷·梅的“人力杂耍加油”，这种空中软管加油方式更为实用，但对操作人员依然要求很高，而且很难长时间加油，因为体力吃不消。
尽管进行了颇多试验，但直到二战结束，空中加油技术再未得到实质性发展，各国军界都更倾向于提升飞机自身性能，而非打造空中加油平台。
■1923年6月，美陆军航空队正在用DH-4B双翼机进行空中加油试验，上方为加油机，下方即受油机。
随着冷战大幕拉开，尖锐的意识形态对立引发令人恐惧的军事对抗，刺激了各项军事技术的空前发展，其中包括空中加油技术，催生出空中加油机。
1948年，美国战略空军司令柯蒂斯·李梅上将提出，为了让油耗远高于活塞螺旋桨飞机的喷气式轰炸机深入苏联腹地进行核打击任务，有必要寻求空中加油手段。
在军方需求的牵引下，美国航空工业部门在原有技术积累的基础上，结合新兴技术，最终制造出专业的空中加油机，并开始大规模列装应用。
■20世纪50年代末期，一架KB-29M空中加油机利用软式加油技术为一架B-29MR轰炸机进行空中加油。
■从上述图表关键技战术指标可知，由军用运输机改装成空中加油机，无疑是最佳选择。
现代空中加油机大多是利用其他飞机改装而成，这一设计理念从问世延续至今，尤其以大型轰炸机、军用运输机和大型民用客机最为多见。
在战后初期，轰炸机是空中加油机的主流改装平台，如美制KB-29、KB-50、KC-97；苏制图-16、米亚-4；英制“兰开斯特”、“林肯”、“胜利者”K.Mk2等，基本是拆除军械系统后，在原有弹舱内添置油箱而成。
■苏联空军利用米亚-4轰炸机改装的加油机，输油软管从打开的舱门伸出。
其次是军用运输机，如美制KC-130、KC-135、苏/俄伊尔-78系列、法制C-160NG等，主要通过在机内货舱加装可拆卸金属油箱，使其具备空中加油能力，得益于军用标准制造，由军用运输机改装而成的空中加油机在战场适应能力和多用途需求上拥有优势，而我国的运油-20堪称此类改装的最新成功范例。
■1972年10月在越南战场上，1架美军KC-135加油机为F-4及F-105编队加油，该机由C-135军用运输机改装而成。
最后是大型民用客机，如美制KC-10、KC-767、英制VC-10等，在其客舱地板之下的货舱增设油箱，相比轰炸机和军用运输机，客机改装加油机性价比最高，但改装成本较为高昂。
■美国空军的KC-46加油机为B-2隐身轰炸机加油，该机以波音-767客机为基础改装而来。
除了专门改装的加油机外，还开发了同型作战飞机充当伙伴加油机的技术，通过增挂加油吊舱为友机补充燃油，这种方式主要运用于舰载机领域，因为航母甲板无法起降大型加油机，英制“海雌狐”、法制“阵风”、美制F/A-18“大黄蜂”等皆可遂行此类任务。
■美国海军的F/A-18“大黄蜂”战斗机的“伙伴加油机”组合。
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软硬兼施各领风骚
空中加油技术发展至今主要由两种方式，一是软式加油技术，二是硬式加油技术。
软式加油技术又称探管-锥套式空中加油系统，系英国空中加油公司于上世纪40年代开发推出，由输油软管卷盘装置、压力供油装置及电控指示装置等组成。
其优势在于可在加油机上增设多套加油装置，使其输油能力大幅提升，能同时为多架战机输送燃料，此外软管衔接安全性好；
劣势是首先对大气紊流较为敏感，衔接时较为困难，其次是输油速度较慢，约1500升/分，比较合适中小型作战飞机的加油作业。
■俄制伊尔-78M加油机正在为苏-30（左）及苏-27战机进行空中加油，其采用典型的探管-锥套式空中加油系统。
硬式加油技术即飞桁式空中加油系统，或称伸缩套管式，由美国波音公司于1949年10月研发而来，主要由金属伸缩管、压力加油机构、电控指示监视装置等组成。之所以将其称之为飞桁式，源于其加油套管外部装有V形或H形气动控制舵翼所致。
相较于软式加油，其优势在于采用具备刚性强、管道粗、燃油流动阻力小的金属输油管，输油速度大幅提升，理论上可达5678升/分，而且受大气紊流影响小，衔接操作简便的优点，但也存在结构重量大、只能一对一加油、通用性差等缺陷，因此多用于对大中型飞机提供加油服务。
■美制KC-10A加油机正在为F-15战机进行空中加油，由于其采用飞桁式空中加油系统，故而上图突起物系V型气动控制舵翼。
需要指出的是，不论是硬式加油技术，还是软式加油技术，其实都有其适用范围，难以严格区分中高低优劣，其选择主要由各国对空中加油作业的现实需求决定。
在差异化的现实需求影响下，上述两种加油技术均无法达到尽善尽美的地步。如一国空军战斗序列内，中小型战机数量较多，而大型作战飞机数量较少，那么更倾向于采用软式加油技术，因为中小战机油箱容量相对较小，对输油速度要求不高，且软式加油可实现多点输送，最多可同时为三架飞机加油，有助于集体作业，提高效率。
反之，如果空军序列中大型飞机较多，则硬式加油技术就是主流选择了。
■美军KC-135加油机的操纵员透过观察窗为一架F-16战斗机进行加油作业。
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结语
虽然空中加油技术经过数十年的发展已经十分成熟，但其未来发展前景依然值得期待，智能化和无人化是空中加油的重要发展方向，比如美国波音公司就开发了MQ-25“黄貂鱼”舰载无人加油机，以克服伙伴加油机需要占用战斗单位的弊端。
在此基础上，未来加油机还要提高作业效率、增强自卫能力等技战术指标。因此在“需求牵引、技术推动”的武器装备发展规律指引下，空中加油机的总体作战性能将会进一步得到提高。
■美国波音公司MQ-25“黄貂鱼”舰载无人加油机正与F-35C隐身舰载战斗机进行加油试验，无人加油技术将成为未来一大看点）
