自2021年3月31日停牌至今，华晨中国（01114.HK）时隔18个月终于在10月5日复牌交易。但其股价却并未给债务满身的华晨中国带来惊喜，复牌首日股价即暴跌63.01%，随后几日股价一度低至1.95港元。
截至发稿时间，华晨中国股价回升至2.79港元，10月12日涨超3%。得益于短暂的逆势上扬，还有其在合资车企华晨宝马中持有的20%股权，目前仍有投资方未完全放弃华晨中国，但已有数家券商下调了华晨中国的目标价格。
日前，大和证券发布报告称，华晨中国持有合营华晨宝马的25%股权仍具非常的盈利能力，因此，基于估值因素，将其评级由“沽售”上调至“持有”，但其已将目标价位从4.9港元下调至2.8港元。
直观对比来看，10月12日，同在港股上市的理想汽车-W股价为81.2港元，比亚迪股份股价为195港元，均远超老牌车企华晨中国。落魄至此，华晨如今的境况令人唏嘘。
身负巨债，宝马成最后的“利润奶牛”
2020年10月，华晨集团10亿元私募债“17华汽05”无法按期足额兑付，构成实质性债券违约，其债务危机开始逐渐暴露于台前。截至2022年中，华晨集团总负债合计高达约718亿元。
华晨中国作为华晨集团的重要资产，也随之卷入了重重的债务麻烦，事态严重至股市停牌。
当我们追溯华晨的发展历程，会发现这家如今已经成为了“宝马前缀词”的车企曾经有过无比辉煌的时光，旗下也曾有多个品牌齐头并进。
1992年，华晨成功在美上市。有钱底气足，作为首个登陆美国纽交所的中国车企，华晨在上市之后开启了迅猛的发展之路。“大将”金杯登上过轻客市场销量第一，还与通用达成合资；自主品牌华晨中华迅速成长；与田野汽车产出中兴；联姻宝马；接手三江雷诺... ...
最辉煌之际，华晨已经成为千亿车企。
华晨当时的成功，既归功于其早期掌门人仰融走出国门走向国际的眼界和大开大合式的金融融资手段，也要归功于时代的“馈赠”。
1985年，中德合资的上汽大众才刚刚成立；1987年，中国的汽车产量也只有47万辆，轿车产量只有2万多辆；2000年，中国汽车驶入了高速发展的快车道。
华晨入局早、布局早、上市早，赶上了中国最“缺车”的好时候，截止到2003年，华晨都是中国除一汽、上汽之外的盈利规模第三大的公司。
但在此后，仰融因资本操作不当，因经济犯罪被捕，华晨更换掌门人，华晨中国从此进入了下坡路。而其走上下坡路的根本原因，便是过度依赖宝马，欠缺能够在市场中站稳脚跟的核心技术，几款重磅产品均未展现自主创造力。
以2015年的中型MPV华颂7为例，这款车搭载了宝马N20系列2.0T发动机，指导价为23.77-28.77万元。但在这一价位中，有商务需求的消费者更多会选择MPV常青树别克GL8，华颂7并未收获良好的市场效果。
面对市场的冷眼，华晨中国并未破釜沉舟发展自主品牌，也并未认真选择新的发展赛道，而是躲在了宝马的身后，吃起了合资企业的红利。
宝马增资，华晨中国“遭到重击”
作为华晨中国的优质资产，过去多年间华晨宝马都为华晨中国输送了大量利润。如果能够一直躺在华晨宝马的荣光之上，华晨中国如今的股价或许也不会如此惨淡。
给华晨中国带来重击的，不止是连年的亏损，还有宝马集团对华晨宝马的再次增资。
在合资车企这一经营模式出现初期，为了保护较为弱势的本国车企发展，我国限定合资车企中外资股比不得超过50%。但随着中国车企逐步走向良性发展，这把“保护伞”也到了消失的时刻。2018年，在博鳌亚洲论坛上宣布的扩大开放重大举措中，中国决定大规模放宽市场准入，其中包括了放宽外资股比限制。
国家发改委明确表示，汽车行业将实行过渡期开放。2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制；2020年取消商用车外资股比限制；2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。通过5年过渡期，汽车行业将全部取消对外资的限制。
宝马集团率先行动，以36亿欧元收购了华晨宝马25%的股份，将其持股比例提升至75%，新合资合同于2022年2月11日正式生效，双方合资合作有效期延长至2040年。
合资企业华晨宝马对于华晨中国来说一直是重要的利润支柱。今年9月，为实现复牌，华晨中国连续发布了2021年中期报、2021年年度财报以及2022年中期报。数据显示，2022年上半年华晨中国实现营业收入5.58亿元，同比下滑63.46%，净利润8.3亿元，同比下滑89.09%。其中，华晨宝马为华晨中国贡献纯利为23.80亿元，华晨中国自主版块今年上半年亏损15.5亿元。2021年华晨中国利润104.4亿元，其中华晨宝马贡献利润145.14亿元，自主版块亏损40.74亿元。而在此前多年，华晨中国自主版块都持续是亏损状态。
随着合资股比的变动，华晨中国从华晨宝马中获得的利润进一步缩减。今年上半年的净利润8.30亿元，相比于去年同期已同比下降89.09%。
写在最后
华晨中国今日之“败”，也为国内众多合资车企敲响了警钟。
尽管其失败原因有错综复杂的金融关系，但更主要的还是欠缺坚定清晰的长远规划，欠缺不可替代的产品实力。随着合资股比的放开，在合资中占据优势地位的外资企业必然想要寻求更高的利润和更好的发展，提升股份占比以加强其在合资车企中的话语权和在中国车市的决策效率。
当外资占据优势，自主版块能否在当下的车市中良好的存续下去，是悬在每一个弱势企业心中沉甸甸的问题。
